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Les retombées du 11 septembre
Lorsque les audiences du 11 septembre ont finalement été approuvées à la fin de novembre 2002, nous, à United Airlines, entendions depuis des mois des grondements selon lesquels notre société pourrait déposer son bilan en vertu du chapitre 11. Beaucoup d'entre nous qui avons commencé avec le titre de «hôtesses de l'air» et qui étaient maintenant connus comme agents de bord supérieurs, avons commencé à réaliser que notre carrière et notre mode de vie allaient se terminer. Nous ne savions pas que le soir du 11 septembre ,2001, avant que les cendres des tours et l'incendie du pentagone et la fumée du trou géant de Shanksville, en Pennsylvanie, couvent, que les avocats des compagnies aériennes se mettent en position de faire pression pour obtenir de l'argent pour les transporteurs américains afin qu'ils puissent survivre financièrement à cette catastrophe. Ces avocats ont demandé une aide financière de 24 milliards de dollars. En réponse, le Congrès s'est approprié près de 15 milliards de dollars en argent des contribuables (10 milliards de dollars de subventions et 5 milliards de dollars de prêts). Les compagnies aériennes ont également pu bénéficier de leur assurance contre les pertes d'exploitation, ainsi que des allégements fiscaux du Congrès pour 2001 et 2002.
Cependant, nulle part dans leur plan ne figurait une aide financière pour les fidèles employés des compagnies aériennes. Nous, la population active, étions sur le point d'être frappés et durement touchés. Mais ce n'était que le début de l'incroyable tragédie qui se produit dans notre monde aérien. Le 15 Septembre e 2001, quatre jours seulement après avoir été attaqué, les compagnies aériennes étaient des employés notifiantes occupés que leur service n'était plus nécessaire. Ce jour-là, Continental a annoncé le licenciement de 12 000 travailleurs, et United et American ont licencié chacun 20 000 employés. Les chiffres combinés de Northwest, US Airways et Delta ont atteint près de 35 000. Lorsque le total a dépassé les 140 000, un écrivain du Washington Post, David Montgomery, a écrit: «Quels remerciements reçoivent les agents de bord? Comment cela sonne-t-il, «Vous êtes FIRED»? (Note 1)
Alors que les employés des compagnies aériennes sont licenciés ou licenciés, une nouvelle agence gouvernementale se prépare à en embaucher des milliers. Le 19 novembre 2001, la Transportation Security Administration (TSA) a été créée. Une grande partie de l'objectif de cette nouvelle agence était la sécurité des voyageurs aériens, mais elle s'est également étendue aux voyages par autoroute, train et bus. Nos transits en masse, nos ports et nos pipelines bénéficiaient désormais d'une sécurité supplémentaire. Les lieux que le public américain considérait comme étant sûrs bénéficiaient désormais d'une sécurité supplémentaire. Des lieux comme les événements sportifs et les concerts avaient également de nouvelles règles d'entrée pour renforcer la sécurité. Au départ, TSA faisait partie du département américain des transports. Mais le 9 mars 2003, lorsque le département de la sécurité intérieure a été créé, TSA a été transféré dans ce nouveau département. (Remarque 9)
Pendant cette période de turbulence, les règles de sécurité des aéroports ont radicalement changé. Certaines conceptions d'aéroport ont été modifiées pour protéger les zones sécurisées dans les aéroports, et les passagers étaient désormais tenus de présenter leurs billets et leurs pièces d'identité avec photo avant d'être autorisés à entrer dans les zones sécurisées. De plus, les passagers ont dû retirer leurs chaussures et vestes et faire contrôler leurs bagages. Les voyageurs ont également dû retirer leurs ordinateurs portables et leurs articles de toilette pour une inspection supplémentaire; aucun liquide n'était autorisé dans des contenants de plus de 3,4 onces. Enfin, si du métal était détecté sur les passagers, ils devaient subir des inspections intrusives de «palpage» par les agents de la TSA. (Remarque 5)
Lignes de sécurité Post 9-11
Après le 11 septembre 2001, seul le stationnement par satellite était autorisé dans les aéroports. Plus tard, des boucliers anti-souffle ont été installés dans certaines structures de stationnement de l'aéroport, de sorte que le stationnement à proximité de l'aéroport puisse à nouveau être autorisé et les portes du cockpit ont été repensées les rendant plus solides, à l'épreuve des balles et verrouillées de l'intérieur. (Note 4) Les agents de bord qui avaient encore un emploi se voyaient confier de nouvelles responsabilités pour protéger le poste de pilotage avec leurs corps et leurs chariots de service, et un agent de bord devait être dans le poste de pilotage si l'un des pilotes devait utiliser les toilettes.
Des jours et même des mois plus tard, alors que nous accueillions les courageux passagers à bord qui volaient encore, nous, les équipages de conduite, marchions sur des épingles et des aiguilles en poussant nos charrettes dans l'allée et en faisant nos annonces en vol. Le 12 novembre 2001, une semaine avant la création de la TSA, et alors que nous préparions notre cabine 747 pour l'embarquement pour un vol à destination de Narita, au Japon, nous avons appris qu'American Airlines avait eu un accident d'avion peu après le départ de l'aéroport JFK de New York.. Au début de l'embarquement, il était difficile de ne pas penser: «S'agit-il d'une autre attaque terroriste?» Mettant de côté nos inquiétudes, nous avons accueilli nos passagers et avons continué nos tâches sur ce vol de 11 heures. Des mois plus tard, il a été rapporté que le vol américain 587 s'était écrasé en raison d'une erreur de pilote, tuant un total de 265 personnes.(Note 8) Nous travaillions maintenant dans un environnement imprévisible dangereux, peur d'appeler malades de peur d'être licenciés, mais alors quelle était notre alternative. Non seulement cela, mais chaque fois que nous allions au travail, nous étions traités comme des ennemis, étant touchés et examinés pour nos articles d'escale normaux. Ceux d'entre nous qui portaient des soutiens-gorge à armatures lanceraient plus de défi aux agents de la TSA comme si nous faisions passer en contrebande des objets métalliques nocifs.
Pour les compagnies aériennes, cependant, il y avait une doublure d'argent à la tragédie du 11 Septembre e. Les événements de cette matinée les ont aidés à se réorganiser financièrement en poursuivant les contrats négociés avec les employés en utilisant la clause des accords concernant un «cas de force majeure» (terme signifiant un acte de guerre ou un cas de force majeure) survenant à leurs entreprises. Même s'il n'y avait pas de précédent d'utilisation d'une clause de «force majeure» pour annuler les contrats de travail, les compagnies aériennes ont réussi à faire exactement cela. Ils ont pu se soustraire à leurs obligations contractuelles même s'il n'y avait pas de précédent en droit des contrats de travail à cet effet. Les résultats ont été une réduction des salaires et des avantages sociaux et des conditions de travail modifiées. Cette attaque sauvage contre les employés était en partie motivée par la nécessité pour les compagnies aériennes de montrer une concession d'exploitation avant que le gouvernement n'accorde leurs demandes de sauvetage.Cela était particulièrement vrai pour US Airways qui était en péril financier et United qui avait dépensé des millions de dollars pour essayer de fusionner avec US Air à deux reprises et avait échoué les deux fois.
Fait intéressant, alors que les grands transporteurs lâchaient leur main-d'œuvre et réduisaient la structure de leurs itinéraires, Jet Blue et Southwest (qui ne laissaient pas les employés en congé) se sont installés sur les itinéraires libérés et ont élargi leurs structures de routes nationales.
Le 9 décembre 2002, United Airlines a déposé son bilan en vertu du chapitre 11 comme prévu. Les audiences du 11 septembre n'avaient même pas commencé lorsque nos employés ont eu cette nouvelle dévastatrice. Peu d'entre nous savaient même que les audiences officielles du 11 septembre étaient sur le point de commencer dans quelques mois seulement. (Note 2)
Avions Extra United pendant le ralentissement des affaires
Lorsque la première audience a commencé à la fin de mars 2003, des milliers d'employés des compagnies aériennes avaient déjà perdu leur emploi, avaient été mis en congé ou allaient bientôt être contraints de prendre une retraite anticipée. (Au 30 juin 2003, 2 500 agents de bord supérieurs de United avaient déjà remis leurs manuels et leurs badges d'identité.) Le fait que 2 500 agents de bord choisissent la retraite anticipée était dû au contrat dévastateur parvenu par la poste à la mi-avril 2003. Conditions négociées et les conditions que nous avions gagnées au fil des ans nous étaient enlevées. Des éléments comme la rémunération horaire des vols ont diminué, les jours de vacances et les enchères ont été modifiés, ce qui a réduit le nombre de jours de vacances pouvant être utilisésmoins d'agents de bord étaient autorisés sur les vols internationaux et intérieurs jusqu'aux exigences minimales de la FAA, ce qui imposait un lourd fardeau à notre service de vol et des difficultés à nos clients. Les cotisations de retraite ont été réduites tandis que les frais d'assurance médicale ont augmenté. Au total, nous avons perdu près d'un tiers de nos revenus dans le nouveau contrat. En utilisant la clause de «force majeure», les compagnies aériennes ont provoqué des changements traumatisants dans notre environnement de travail et nos carrières au-delà du fait que nous devons faire face aux nouvelles menaces qui pèsent sur nos vies.les compagnies aériennes ont provoqué des changements traumatisants dans notre environnement de travail et nos carrières au-delà du fait que nous devons faire face aux nouvelles menaces qui pèsent sur nos vies.les compagnies aériennes ont provoqué des changements traumatisants dans notre environnement de travail et nos carrières au-delà du fait que nous devons faire face aux nouvelles menaces qui pèsent sur nos vies.
Nous au niveau supérieur de l' ancienneté a donné l'option que si nous nous sommes retirés d' ici le 30 Juin e, nous pourrions prendre nos petites pensions ainsi que nos États couvrir les frais médicaux jusqu'à ce que nous ayons atteint l' admissibilité d' assurance - maladie. Face à ce choix, le 30 juin 2003, 2 500 agents de bord supérieurs de United ont pris leur retraite. Je soupçonne que d'autres compagnies aériennes ont fait de même avec leurs employés. Intéressant, mais pas totalement choquant, c'est que dès que nous sommes partis, United a essayé de revenir sur la promesse de soins médicaux et a voulu que nous commencions à les payer pour la couverture. Heureusement, avec l'aide de notre syndicat, ils n'ont pas gagné cette bataille.
Le 11 mai 2005, un juge de la faillite a statué que United Airlines pourrait se soustraire à près de 10 milliards de dollars d'obligations de retraite dans le cadre du plus grand défaut de pension de l'histoire des États-Unis. Lorsqu'ils ont fait cela, la Pension Benefit Guarantee Corporation (une entité gouvernementale) a pris un engagement de 9,8 milliards de dollars, mais n'a reçu que 6,6 milliards de dollars de la société, de sorte que la main-d'œuvre a dû absorber la perte supplémentaire en réduisant les pensions, le fardeau de ces réductions est tombé en grande partie sur les pilotes. (Remarque 6)
Le 1er février 2006, après 1150 jours sous la direction du tribunal, United Airlines a quitté la faillite après avoir obtenu 3 milliards de dollars de concessions de la part des syndicats. (Remarque 7)
Comme je l'ai écrit dans mon livre précédent Turbulent Skies , «Demain, je vais à LAX pour rendre mon manuel, ma carte de voyage et ma pièce d'identité. C'est tellement intéressant de penser qu'après tout cela, ce serait comme si je n'avais jamais existé. Cela fait mal au moi - à l'ego - qu'on puisse être oublié si vite. Mais bon, c'est l'Amérique moderne, n'est-ce pas. (Note 3)
Remarques:
- http://www.dollarsandsense.org/archives/2002/0502ward.html (11 septembre et restructuration de l'industrie du transport aérien - Rodney Ward)
- https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_airline_bankruptcies_in_the_United_States.
- Dorger, Barbara. Cieux turbulents. Xlibris Publishing, 2004, page 99.
- https://www.tmi2001.com/flying-changes-since-9-11.
- Seaney, blog de Rick. 22 août 2017 (https://www.farecompare.com/travel-advice/9-ways-security-has-changed-since-911).
- https://www.chicagotribune.com/business/careers/chi-0505110248may11-story.html
- http://www.chinaaviationdaily.com/news/0/97.html
- https: //en/wikipedia.org/wiki/American_Airlines_Flight_587
- https://en.wikipedia.org/wiki/Transportation_Security_Administration.
© 2019 GG Baba